Estirpatore sdentato

Questa estate ero impegnato a ripassare il terreno in cui è stato fatto il sovescio di favino che successivamente è stato fresato. Con l'estirpatore stavo cercando di eliminare le infestanti che iniziavano a spuntare e contemporaneamente spaccare la suola di lavorazione lasciata dalla fresa. Qualche punto era più duro di altri ma, grazie al rullo posteriore dell'estirpatore, riuscivo a lavorare a profondità costante procedendo molto velocemente. 

Arrivato a casa mi sono accorto di aver perso l'ancora centrale dell'estirpatore. Ho ritrovato l'ancora parzialmente ricoperta nel campo e tutt'ora ringrazio per la fortuna di non averla calpestata con una ruota durante i giri successivi.

Ripensandoci, è possibile che si sia spezzata colpendo il bordo dell'appezzamento nella parte in cui confina con il vialetto. Quell'ancora, essendo la più avanzata, ha sicuramente impattato prima delle altre due scaricando tutto lo sforzo del trattore. Ho poi scoperto che anche l'ancora di sinistra si era lesionata. 

Di seguito alcune foto del danno. Dalla foto della piastra di intuisce che ci sono già state delle riparazioni. Il proprietario precedente lo utilizzava con un Fiat 411C ma sicuramente l'attrezzo ha avuto più proprietari.

 

Ecco le saldature eseguire sull'ancora che presentava la crepa e sull'ancora che si era completamente staccata dalla piastra. Ammetto che non sono bellissime saldature ma spero resistano il più possibile: in caso cedano nuovamente, procederò con nuove saladature facendo altro allenamento.

Ecco poi un paio di foto dell'estirpatore collegato al trattore prima della prova e parcheggiato dopo la prova avvenuta con successo. Con l'occasione della saldatura delle due ancore danneggiate ho proveceduto anche col riallineamento delle altre ancore inserendo delle piastre forate di diverso spessore in modo da recuperare le pieghe accumulate negli anni. Anche la barra trasversale che costituisce il telaio dell'estirpatore è praticamente arrotolata su se stessa a causa dello sforzo eccessivo a cui viene sottoposta.

Il blu è da fare, il bianco invece...

I Lamborghini sono molto impegnativi da verniciare. La vernice originale va completamente rimossa per evitare che faccia reazione con quella nuova e il bianco non è sempre facile da applicare.

Per questo abbiamo deciso di rivolgerci ad un professionista che in poco tempo e con una spesa ridotta ha sverniciato tutte le lamiere, le ha stuccate dove necessario e le ha verniciate di bianco recuperando pure le etichette sui cofani laterali.

A noi rimangono da verniciare i cerchioni delle ruote e l'arco di protezione perché eventuali errori/orrori in fase di verniciatura dovrebbero essere meno evidenti.

Una riflessione sul professionista della verniciatura: per verniciare di rosso il cofano e i parafanghi del Valpadana abbiamo usato il doppio della vernice che lui ha usato per fare i cofani, i parafanghi e il cruscotto del Lamborghini.

Il resto del trattore deve essere dipinto di blu, ma prima deve essere lavato almeno due volte con l'idropulitrice per eliminare gli strati di grasso, olio, gasolio e terra uniti insieme in un'unica poltiglia a copertura di tutto il trattore. Ecco alcune foto del dopo lavaggio di sabato mattina:

Ora ci aspetta una leggera rinfrescata al blu del Lamborghini giusto per nascondere gli affioramenti del metallo rugginoso e dell'antiruggine.

Lamborghini 654DT: idroguida e altro

Tutto è iniziato dalla pompa dell'idroguida che non pompava più a sufficienza. Per smontare quella c'è da smontare mezzo trattore: cofani, serbatoio gasolio, batteria, filtro dell'aria e relativi supporti. Ora, il trattore è ridotto come si vede nella foto qui a fianco.

Ma partiamo dai sintomi: lo sterzo era durissimo se il motore stava sotto i mille giri al minuto. Pompa usurata. Il trattore monta, direttamente sull'albero motore, la pompa Bosch 0-510-425-307 da 8cm³ mostrata nelle foto seguenti. E' accoppiata con un flangia direttamente sulla puleggia ed è fissata al trattore solo da una sbarrettina di lamiera e dai tubi idraulici. Questo semplice sistema di fissaggio permette di installare una pompa idraulica in qualunque trattore abbassando al minimo i costi di installazione.

La pompa Bosch è stata sostituita da una TK&K modello 2TKBC sempre da 8cm³ pagata 110 euro. Ma perché quella precedente si è usurata?

Il serbatoio plastico aveva il tappo crepato ma soprattutto era stato assemblato male in fase di costruzione: il filtro al suo interno ballava per la mancanza di uno spessore e quindi non filtrava un bel niente. L'olio non filtrato e sporco a causa delle impurità entrate dal crepo sul tappo hanno danneggiato la pompa. Abbiamo poi deciso di costruire un serbatoio in acciaio inox con all'interno lo stesso filtro del precedente questa volta fissato correttamente. Nelle foto: il vecchio serbatoio e quello nuovo già montato.

Poiché questo intervento è stato molto invasivo abbiamo deciso di continuare con gli interventi installando un nuovo sedile con cinghie di sicurezza come previsto dalla legge, controllare l'impianto elettrico (Appunti sull'alternatore) e riverniciare tutte le parti che dovrebbero essere bianche come già annunciato in Lamborghini: work in progess. Nei prossimi giorni nuovi aggiornamenti.

Appunti sull'alternatore

In questo periodo stiamo mettendo mano al Lamborghini 654 e, dopo aver riparato il sistema di guida idrostatica abbiamo messo mano all'alternatore che, da tempo, non caricava più la batteria. La sostituizione del regolatore (scatoletta nera nella foto a sinistra) ha risolto tutti i problemi: ora la batteria viene caricata.

Con l'occasione ho voluto studiare il circuito dell'alternatore e in particolare del regolatore per capire come funziona.

Le considerazioni che seguono sono quindi frutto delle mie analisi e possono essere sbagliate od incomplete: è bene non prenderle come unico ed inconfutabile riferimento.

L'alternatore funziona seguendo la legge di Faraday - Lenz secondo la quale il campo magnetico rotante generato dal rotore induce negli avvolgimenti statorici un forza elettromotrice (leggi tensione) proporzionale ad esso e alla velocità di rotazione. Il campo magnetico del rotore dipende a sua volta dalla corrente di eccitazione che il regolatore fa circolare sull'avvolgimento rotorico. E' quindi possibile controllare la tensione di uscita dell'alternatore andando a modificare la corrente di eccitazione. Di seguito lo schema elettrico di un alternatore inserito nel circuito elettrico di un autoveicolo.

Nei tre avvolgimenti dello statore viene indotta una tensione alternata quasi sinusoidale che deve essere raddrizzata dal ponte di diodi a destra per poi essere inviata, tramite il contatto B+, alla batteria. Altri tre diodi raddrizzano la stessa tensione alternata sul contatto D+ a cui sono collegati il regolatore e la lampadina spia sul cruscotto.

Il regolatore viene alimentato dal contatto D+ e in base al valore della tensione di questo contatto modifica la tensione del contatto DF (immaginavo che F stia per "flottante" - "floating" in realtà un commentatore mi ha fatto notare che probabilmente F sta per "field" - "campo") modificando di conseguenza la corrente che circola sull'avvolgimento rotorico. Il contatto D- va collegato alla carcassa dell'alternatore a sua volta collegata al negativo della batteria.

Quindi ad alternatore fermo il regolatore viene alimentato dalla batteria attraverso la lampada spia che si accende. Appena l'alternatore inizia a girare e quindi a produrre energia elettrica, è l'alternatore ad alimentare il regolatore tramite i tre diodi collegati al contatto D+ e dunque la lampadina spia si spegne.

Il contatto W, non sempre presente negli alternatori, consente di prelevare un segnale alternato la cui frequenza è proporzionale ai giri dell'alternatore e quindi del motore. Questo segnale viene usato dai contagiri elettronici per mostrare i giri del motore dell'autoveicolo.

Con non poche difficoltà ho cercato di aprire il regolatore per scoprirne lo schema elettrico. Dentro la scatoletta di platisca nera era stata colata della resina per imprigionare tutti i componenti elettronici proteggendoli dagli agenti atmosferici e da sguardi indiscreti.

Armato di taglierino e tanta pazienza ho scoperto tutti i componenti riuscendo a scoprire, con qualche incertezza, lo schema elettrico (parziale) disegnato qui sotto.

Lo schema è parziale perché mancano i condensatori che ottimizzano stabilità e risposta in frequenza e non sono sicuro del tipo di transistor Q3 in quanto era impossibile leggere la sigla: se è un BJT dovrebbe trattarsi di un PNP, se è altro non saprei.
Q1 e Q2 sono in configurazione ad emettitore comune e variano il loro punto di lavoro in funzione del valore della tensione di uscita dell'alternatore. Q3 è in configurazione a collettore comune: si comporta come un inseguitore di tensione a meno delle zone di intervento dello Zener DZ2. Infatti, DZ2 impedisce che la tensione della spazzola DF salga troppo col rischio di ridurre troppo la corrente di eccitazione dell'alternatore andando a "spegnerlo" facendo riaccendere la lampadina spia durante il funzionamento.

Lamborghini: work in progress

Scaldiamo i motori in attesa delle ferie!

Non c'è nulla di meglio del ripper per scaldare il pilota e il motore di un trattore. Se poi si prova a mandare la talpa fino a 70cm di profondità con un trattore che pesa gommato solo 27 quintali ci si diverte ancora di più!

Ecco un po' di foto:

Dal video seguente si può notare lo slittamento che ha dovuto subire il trattore che non ovviamente non faticava: poca aderenza per troppa potenza!

Video dalla campagna

Allego il video realizzato il 15 maggio 2007 con la mia fotocamera Sony DSC-P32 durante la fresatura del pisello proteico. Nel filmato ho fatto la parte del trattorista, del cameraman e del regista quindi non aspettatevi delle inquadrature spettacolari.

L'idea sarebbe quella di riuscire a realizzare diversi video durante le lavorazioni coi trattori. Spero di riuscirci.